O Brasil convive, há décadas, com um paradoxo logístico. Muito embora mais de 95% do comércio exterior brasileiro passe pelos portos, a infraestrutura aquaviária nacional ainda opera sob modelos fragmentados, excessivamente dependentes de contratações pontuais de dragagem e sujeitos à descontinuidade administrativa. Nesse cenário, a recente concessão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá sinaliza uma mudança estrutural na política portuária brasileira.
O novo modelo de gestão da infraestrutura aquaviária deixa de tratar a dragagem como uma contratação pontual e passa a organizar o canal de acesso sob a lógica própria das concessões, com obrigações continuadas de investimento, operação, manutenção e melhoria das condições de navegabilidade. No caso de Paranaguá, estão previstos R$ 1,23 bilhão de investimentos ao longo de 25 anos do contrato de concessão, com obrigação permanente de manutenção, incluindo a dragagem anual e ampliação do calado operacional do canal para 15,5 metros.
O ponto central está na mudança do instrumento jurídico e econômico. Em vez de sucessivas licitações públicas para serviços periódicos de dragagem, o Estado estrutura uma concessão de longo prazo, na qual a iniciativa privada assume responsabilidade integrada pelo desempenho do canal. Com isso, a remuneração do concessionário passa a se vincular à entrega de resultados, à preservação do nível de serviço e à capacidade de realizar investimentos. O próprio resultado do leilão de Paranaguá indica a bancabilidade do modelo: houve desconto máximo de 12,63% sobre a tarifa de referência e outorga inicial de R$ 276 milhões.
Essa escolha aproxima o setor portuário brasileiro de uma lógica mais madura de governança da infraestrutura, pois o canal de acesso deixa de ser visto apenas como objeto de manutenção eventual e passa a ser tratado como ativo concedido, sujeito a metas, fiscalização, matriz de riscos e planejamento de longo prazo. Nesse sentido, o caso de Paranaguá representa a consolidação de uma diretriz: usar concessões para viabilizar planejamento, investimentos contínuos e gestão especializada em ativos estratégicos para a competitividade nacional.
Essa diretriz não se limita a Paranaguá, pois também está presente nos estudos para a futura concessão do canal de acesso ao Porto de Santos, maior complexo portuário da América Latina, e em projetos semelhantes envolvendo hidrovias e canais no Rio Grande do Sul. A relevância desse próximo passo é evidente: Santos movimentou 186,4 milhões de toneladas em 2025 e planeja expansões para os próximos anos. No Rio Grande do Sul, por exemplo, o projeto encaminhado à Antaq prevê R$ 134 milhões em investimentos e integra acessos portuários e trechos hidroviários em uma única modelagem. Trata-se, portanto, de uma política ampla do Ministério de Portos e Aeroportos para modernizar a infraestrutura aquaviária.
Destaca-se que o modelo tradicional brasileiro de dragagem sempre enfrentou limitações estruturais relevantes. Em regra, realizava-se licitações periódicas para execução de serviços específicos de dragagem, normalmente orientadas pelo menor preço e com contratos de curta duração. Entretanto, o resultado prático era conhecido pelo setor portuário, com descontinuidade operacional, insegurança contratual, baixa previsibilidade e frequentes paralisações do serviço.
O recente caso do Porto de Itajaí ilustra bem esse problema, uma vez que, após diversos impasses contratuais e interrupções nos serviços de dragagem, tornou-se necessário restabelecer a manutenção do canal de acesso, por meio de licitação. Em 2026, a retomada do serviço ocorreu por meio de contrato de R$ 63,8 milhões, com vigência inicial de 12 meses e possibilidade de prorrogação por até 48 meses. Nesse sentido, ainda que tenha sido essencial para preservar a navegabilidade e evitar prejuízos econômicos maiores, o episódio evidencia as limitações de um sistema excessivamente dependente de contratações episódicas, tendo em vista que a cada novo ciclo contratual, reabre-se uma zona de incerteza operacional.
Além disso, os contratos tradicionais de dragagem normalmente não estimulam investimentos estruturais de maior porte. A empresa contratada executa o serviço previsto, recebe pela atividade específica e encerra sua atuação. Não há incentivo econômico para uma ampliação permanente de capacidade, aprofundamento estratégico do canal ou incorporação de soluções tecnológicas mais robustas.
O modelo concessório altera essa lógica, pois o concessionário assume a gestão do canal por períodos longos, com previsibilidade regulatória e possibilidade de amortização de investimentos ao longo do tempo, cria-se ambiente mais favorável para aportes privados relevantes. Deste modo, a remuneração deixa de depender apenas da execução pontual da dragagem e passa a estar conectada à eficiência operacional, à disponibilidade do canal e à ampliação da capacidade logística.
As concessões têm um potencial benéfico sobre competitividade, produtividade e escala operacional dos portos brasileiros. Isso porque, ao ampliar a profundidade e melhorar as condições de navegabilidade, a concessão permite a recepção de embarcações maiores, reduz gargalos logísticos e fortalece a inserção dos portos nas cadeias internacionais de suprimento. Diante do cenário complexo, a política conduzida pelo Ministério de Portos e Aeroportos parece caminhar em direção correta. O desafio da infraestrutura aquaviária brasileira dificilmente será resolvido apenas por meio de contratações fragmentadas e intervenções emergenciais. O setor demanda estabilidade regulatória, previsibilidade de investimentos e visão estratégica de longo prazo, compatível com essa nova modelagem jurídica.
Naturalmente, o modelo de concessão também impõe cautelas relevantes, pois a estrutura tarifária, os mecanismos de fiscalização, os parâmetros de desempenho e os riscos concorrenciais precisam ser cuidadosamente calibrados. Destaca-se que os canais de acesso aos portos possuem características peculiares, uma vez que envolvem infraestrutura essencial, têm impacto sobre múltiplos operadores e elevada relevância econômica regional, com impacto direto nas operações.
Ainda assim, parece evidente que o debate brasileiro sobre infraestrutura portuária ingressou em uma nova fase. Nesse sentido, a discussão deixou de se limitar à manutenção pontual de canais e passou a envolver governança, eficiência logística e capacidade estrutural de expansão do setor marítimo nacional.
Em um país cuja economia depende intensamente do comércio exterior, investir na modernização da infraestrutura não constitui apenas escolha administrativa, mas envolve uma decisão estratégica para aumento de competitividade internacional, integração logística e desenvolvimento econômico de longo prazo.
*Leonardo Bruno Pereira de Moraes é bacharel e mestre em Direito pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e doutor em Direito Constitucional pela Universidade de São Paulo (USP). Atua em direito administrativo, com ênfase em licitações, contratos administrativos, direito sancionador e agentes públicos. Possui expertise também em concessões, permissões, autorizações e parcerias público-privadas, além de vasta experiência acadêmica e no contencioso estratégico.
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