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Transferido para a iniciativa privada em 2013, o Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim, no Rio de Janeiro, se tornou um símbolo dos problemas que cercam as concessões de serviços públicos no Brasil. Projetado para receber 37 milhões de passageiros por ano, o Galeão, como também é conhecido, nunca sequer chegou perto disso — seu recorde é de 18 milhões de pessoas no ano passado, superando a marca de 17 milhões alcançada durante a Copa do Mundo de 2014. Assim, o RIOgaleão, consórcio que administra o aeroporto desde a privatização, passou a acumular problemas financeiros. Os dados mais recentes são de 2024 e indicam um prejuízo de 651 milhões de reais, além de um patrimônio líquido negativo de 1,3 bilhão de reais — ou seja, o total de bens e contas a receber não basta para saldar as dívidas. “O Galeão estava morrendo lentamente”, diz Vital do Rêgo Filho, presidente do Tribunal de Contas da União (TCU). “Era preciso encontrar uma equação em que todos ganhassem.” A resposta veio na segunda-feira 30, com o leilão de relicitação do aeroporto, que contou com três grupos interessados e uma forte disputa.
A espanhola Aena, que já opera dezessete aeroportos brasileiros, incluindo o de Congonhas, em São Paulo — um dos mais movimentados do país —, venceu o certame com um lance de 2,9 bilhões de reais, equivalente a um ágio de 210% sobre o preço mínimo de 932 milhões estabelecido pela União. As vantagens de, a partir de agora, operar dois dos maiores aeroportos nacionais são evidentes. “Ter uma grande operação em São Paulo e outra no Rio de Janeiro torna o negócio muito atrativo e sinérgico”, afirmou Santiago Yus, presidente da Aena Brasil, no dia do leilão. Mais do que garantir a continuidade do Galeão e bons negócios para a Aena, especialistas apontam que o sucesso da concessão pode servir de modelo para resgatar outros aeroportos brasileiros igualmente problemáticos.
Essa possibilidade existe porque as empresas do setor aeroportuário enfrentam problemas de mesma natureza — sobretudo aquelas que venceram as primeiras rodadas de concessão, de 2011 a 2014. O principal deles advém do excesso de otimismo embutido nos contratos. Desenhadas no segundo mandato de Lula e no primeiro de Dilma Rousseff, as concessões partiam da expectativa de que o país entraria em um ciclo prolongado de crescimento, com expansão da classe média e aumento consistente da demanda por transporte aéreo.
Essa expectativa nunca se cumpriu conforme o desejado. A recessão no fim do governo Dilma, a recuperação lenta nos anos seguintes, a pandemia e, mais recentemente, o agravamento das tensões geopolíticas globais reduziram o ritmo da economia e frustraram as projeções de demanda. As receitas ficaram aquém do esperado, mas os custos permaneceram elevados — em especial porque os contratos previam o pagamento de outorgas fixas ao longo de toda a concessão. No caso do Galeão, isso significava desembolsos superiores a 1 bilhão de reais por ano, mesmo em períodos de forte queda no movimento, como sob o efeito da covid-19. “O modelo elevava os riscos do operador, engessava decisões e comprometia a sustentabilidade financeira dos projetos”, diz Claudio Frischtak, fundador da consultoria Inter.B. “Não fazia o menor sentido.” As dificuldades afetam até mesmo a GRU Airport, concessionária que administra o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos. Com quase 3 bilhões de reais em dívidas, a Invepar, sua controladora, esteve à beira de pedir recuperação judicial no ano passado e foi salva por um acordo com os credores.
Coube ao TCU a iniciativa de desatar esses nós. Em 2022, sob a presidência de Bruno Dantas, a Corte criou a Secretaria de Controle Externo de Solução Consensual e Prevenção de Conflitos, cujo objetivo é mediar as negociações entre entes públicos — como ministérios, agências reguladoras, governos estaduais e municipais — e os grupos privados responsáveis pelas concessões, a fim de resolver conflitos e reequilibrar os contratos por meio do diálogo e não via disputas judiciais (leia a reportagem na pág. 50). A Secex Consenso, como é chamada, costurou tanto o acordo de saída do consórcio RIOgaleão quanto o contrato que embasou o leilão do aeroporto fluminense vencido pela Aena há alguns dias.
A principal novidade é o fim da outorga fixa anual. Os pagamentos realizados pela concessionária espanhola à União serão variáveis, representando 20% de sua receita anual. Assim, em anos de baixa demanda, os desembolsos serão menores, dividindo na prática os riscos da operação com o poder concedente. Outra inovação é a maior flexibilidade do contrato, que embute mecanismos de revisão de desequilíbrios financeiros, algo que melhora a segurança jurídica e reduz o risco de custosas e prolongadas brigas na Justiça. “O leilão do Galeão é um ponto de inflexão para o setor”, diz Ronei Glanzmann, presidente da MoveInfra, entidade que reúne empresas de mobilidade, e secretário nacional de Aviação Civil de 2019 a 2022. “Ele consolida o modelo de consensualismo proposto pelo TCU.”
A solução já começa a ser replicada, confirmando a guinada esperada pelos especialistas. Na quarta-feira 1, o TCU aprovou um acordo semelhante envolvendo o Ministério de Portos e Aeroportos, a Agência Nacional de Aviação Civil e a concessionária Inframerica, atual responsável pelo Aeroporto Internacional de Brasília, para a realização de um novo leilão. Válido até 2037, o contrato adota a outorga anual variável e prevê investimentos de 1,8 bilhão de reais do grupo vencedor no empreendimento e em mais dez aeroportos regionais que integrarão o pacote. “Todo leilão de infraestrutura marca um compromisso de longo prazo entre o poder público e o capital privado”, diz Daniel Longo, o atual secretário nacional de Aviação Civil. “O arcabouço regulatório do setor aeroportuário está cada vez mais maduro.”
O batismo de fogo do novo modelo baseado na busca de consensos, contudo, será encontrar uma solução para o Aeroporto Internacional de Viracopos, localizado em Campinas (SP). Em 2018, a ABV, concessionária responsável pelo terminal, se tornou a primeira empresa do setor a pedir recuperação judicial com o objetivo de reestruturar uma dívida de 2,9 bilhões de reais. O caso se arrasta em meio a brigas na Justiça entre a ABV, os credores e a Agência Nacional de Aviação Civil. Enquanto as partes não chegam a um acordo, os investidores aguardam outras oportunidades no setor — e elas deverão vir no segundo semestre, quando o governo federal pretende leiloar vinte aeroportos regionais, inspirando-se nos novos contratos do Galeão e de Brasília. Após anos de desequilíbrios contratuais que afugentavam os investimentos privados, o Brasil parece ter encontrado um plano de voo para desenvolver o transporte aéreo de passageiros.
Publicado em VEJA de 3 de abril de 2026, edição nº 2989