Quando Leonardo da Vinci (1452-1519) estudou a anatomia das aves para projetar máquinas que simulavam o bater de asas, apenas sonhava que a humanidade demoraria mais de 400 anos para conquistar autonomia no ar. A indústria aeronáutica cresceu orientada para dois propósitos: criar máquinas de guerra e transportar grandes quantidades de pessoas por longas distâncias. No início desta década, no entanto, deu um passo ambicioso em nova direção: tornar a mobilidade acessível e descomplicada em trechos curtos sobre paisagens urbanas ou entre cidades próximas. No centro dessa manobra estão os eVTOLs, aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical, popularmente conhecidos como “carros voadores”.
O Departamento de Transportes dos EUA e a Administração Federal de Aviação (FAA) determinaram que, a partir de junho, as aeronaves operarão sob um programa-piloto de três anos em oito regiões americanas, incluindo polos de alta densidade como Nova York e Texas. O projeto pretende acelerar a inserção dessas máquinas no espaço aéreo americano. “Em vez de apenas ler sobre o futuro da aviação, comunidades em toda a América poderão vê-lo nos céus acima de suas próprias cidades”, diz JoeBen Bevirt, CEO da Joby Aviation, uma das fabricantes participantes.
Mas o que existe hoje já é suficiente para fazer o setor decolar, ou a legislação e os requisitos de segurança ainda precisam evoluir? A resposta é que a engenharia aeronáutica é apenas a ponta do iceberg. A viabilidade do transporte por eVTOL exige um ecossistema inteiramente novo — e ele ainda não existe. Sem infraestrutura física capilarizada, sem redes elétricas capazes de suprir a alta demanda de recarga da bateria das aeronaves e sem um sistema de gerenciamento do tráfego aéreo metropolitano, as aeronaves simplesmente não têm condições de operar em larga escala. “O programa proporcionará experiência operacional que servirá de base para os padrões necessários para viabilizar operações seguras de mobilidade aérea avançada”, diz Chris Rocheleau, vice-administrador da FAA.
Nesse cenário, o Brasil não é coadjuvante. O país figura entre os protagonistas do setor por meio da Eve Air Mobility, controlada pela Embraer, que acumula a maior carteira de encomendas da indústria, com cartas de intenção para quase 3 000 aeronaves em dezenas de países. Recentemente, a Eve concluiu o primeiro voo de seu protótipo em escala real — ainda sem tripulação — em Gavião Peixoto (SP), validando sistemas de estabilidade e controle. A produção em série já tem endereço: a primeira fábrica será instalada em Taubaté (SP), com início da operação previsto para 2027.
O modelo da Eve adota a configuração Lift + Cruise, com rotores para a decolagem vertical e asas fixas para o voo horizontal — aposta em eficiência energética, baixo ruído e maior garantia de segurança. Mas ter a aeronave certificada é apenas parte da equação. “A entrada em serviço da Eve depende do desenvolvimento de infraestrutura, como vertiportos, e do enfrentamento de desafios como a rede elétrica e o gerenciamento do tráfego aéreo”, afirma Tiago Faierstein, presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que trabalha na certificação da Eve. “Estamos focados na implantação no mercado, não apenas na certificação.”
Para que a normatização avance no ritmo da tecnologia, o Ministério de Portos e Aeroportos abriu consultas públicas a fim de estruturar regras específicas ao setor. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo já publicou concepções operacionais para o espaço aéreo metropolitano, e a Anac criou um sistema para testar operações de vertiportos urbanos. Um dos primeiros projetos já está definido para o Aeroporto Campo de Marte, em São Paulo. O diagnóstico é claro: se a tecnologia para tirar os eVTOLs do chão é realidade comprovada, o que ainda falta não está nos motores nem nos rotores — está nas cidades, nas leis e nas redes que precisam sustentá-los. Antes de pousar na rotina urbana com segurança, esses veículos ainda têm uma longa fila de check-in pela frente.
Publicado em VEJA de 27 de março de 2026, edição nº 2988