Projetos considerados estratégicos para a infraestrutura e logística brasileira enfrentam atrasos por impasses ambientais, disputas judiciais e dificuldades de diálogo com populações indígenas e comunidades tradicionais.
Entre os empreendimentos afetados estão a Ferrogrão, a Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste), a repavimentação da BR-319, a concessão da Hidrovia do Tapajós e a derrocagem do Pedral do Lourenço.
Uma das principais reclamações do setor de infraestrutura é a demora para obtenção de licenças ambientais. Procurado pela reportagem, o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) afirmou que adota medidas para garantir eficiência nos processos, mas destacou que “a celeridade dos processos está diretamente associada às questões afetas à qualidade dos projetos, judiciais e obrigações dos empreendedores”.
Mesmo enfrentando obstáculos relevantes para tirar as obras do papel, em maio, o governo federal conseguiu avançar em alguns desses projetos. No STF (Supremo Tribunal Federal), houve o reconhecimento da constitucionalidade da lei que mudou os limites do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, para viabilizar a construção da Ferrogrão.
Nesse sentido, o Ministério dos Transportes também conseguiu finalizar a licitação dos quatro lotes para repavimentar o “trecho do meio” da BR-319 e afirmou, naquele momento, que esses contratos seriam homologados até o final da primeira semana de junho.
Procurada, ao final deste prazo, a pasta afirmou que “até junho todas as licitações estarão concluídas e com ordem de serviço”. O primeiro lote já foi homologado e a ordem de serviço foi assinada no final de maio com a presença do presidente Lula.
De acordo com o ministério, o segundo lote terá a ordem de serviço assinada na próxima semana, enquanto os contratos dos demais trechos serão firmados até 15 de junho. Com isso, a expectativa é que todos os quatro lotes do “trecho do meio” estejam em obras até o final deste mês.
Protestos
Outro impasse recente envolveu a concessão da Hidrovia do Tapajós. Durante a COP30, o governo federal se comprometeu com lideranças indígenas a realizar consultas previstas seguindo as orientações da Convenção 169 da OIT (Organização Internacional do Trabalho), que determina consultas livres, prévias e informadas em projetos que afetem populações tradicionais.
Segundo apurou a CNN, essas consultas poderiam chegar a um custo de R$ 30 milhões aos cofres públicos, o que poderia inviabilizar o projeto. O valor elevado está relacionado à necessidade de contratar organizações especializadas para conduzir as oitivas, com domínio da língua e dos costumes das comunidades indígenas afetadas.
Porém, esse acordo realizado na COP30 gerou conflitos após indígenas associarem serviços de manutenção de dragagem do rio ao processo de concessão da hidrovia. Esse movimento causou protestos, que chegaram a atingir um terminal da Cargill no Pará.
Após a repercussão, o governo decidiu revogar o decreto do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos) que permitia a concessão da hidrovia do Tapajós e outros dois projetos hidroviários (Rio Madeira e Rio Tocantins). Agentes do setor avaliam que a decisão gerou insegurança regulatória e pode atrasar o cronograma das concessões.
Procurado, o Ministério de Portos e Aeroportos afirmou que os estudos técnicos seguem em andamento e que a primeira fase deve ser concluída no segundo semestre de 2026.
A pasta também informou que mantém articulação com o Ministério dos Povos Indígenas, Ibama, Secretaria-Geral da Presidência e Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), “sempre se guiando pela transparência e o diálogo com as populações das áreas abrangidas pelo empreendimento”.
Novo cronograma
A obra de derrocagem do Pedral do Lourenço, no Pará, também enfrenta atrasos relacionados a discussões ambientais e diálogo com comunidades locais. Segundo apurou a reportagem, o empreendimento aguarda manifestação do Ministério Público para avanço das próximas etapas.
Recentemente, o secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Luiz Burlier, afirmou que o projeto não encontrou novos questionamentos judiciais, que a expectativa é instalar o canteiro de obras no segundo semestre e que as detonações previstas devem ficar para 2027.
O cronograma foi alterado desde o início de maio, quando a previsão era implementar o canteiro de obras até o final do mês e iniciar as intervenções piloto em julho.
À reportagem, o Ministério de Portos e Aeroportos afirmou que trabalha para garantir o avanço “responsável e tecnicamente estruturado” da obra e declarou que mantém diálogo institucional com comunidades locais, lideranças e órgãos ambientais.
Por sua vez, o Ibama informou que o empreendimento possui Licença de Instalação desde maio de 2025 e que o projeto está em fase de implantação.
Entre os principais pontos acompanhados pelo órgão estão impactos sobre fauna aquática, atividade pesqueira, comunidades ribeirinhas e programas de compensação socioambiental.
A ex-presidente do Ibama, Suely Araújo, que atualmente está como coordenadora de políticas públicas do Observatório do Clima, afirmou que ficou pouco claro como o processo de licitação iria abranger as questões ambientais do Tapajós.
Afirmou ainda que a região é “muito sensível do ponto de vista ecológico”, e conta com um grande volume de terras indígenas, que podem ser afetadas com a licitação. Além disso, Araújo mencionou que há impactos ambientais para a dragagem que também não foram levados em consideração.
Prejuízos para outros projetos
A Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) também enfrenta dificuldades relacionadas a questões ambientais e conflitos com populações indígenas. A ferrovia deveria ser construída pela Vale dentro do acordo de renovação antecipada das concessões ferroviárias da companhia.
A empresa, porém, informou ao governo que não consegue executar o trecho entre Água Boa (MT) e Cocalinho (MT), com cerca de 100 quilômetros, por entraves ambientais, relacionados às comunidades indígenas.
Diante disso, a mineradora propôs devolver o trecho ao governo mediante indenização. Porém, pelo acordo, o valor que seria repassado ao poder público seria de R$ 2 bilhões, enquanto o custo estimado para concluir o trecho supera os R$ 3,5 bilhões.
Na última semana, a Infra S.A. fez mais uma rodada de conversas com lideranças do povo Xavante, que é afetado pela construção deste trecho da ferrovia. Desde o início do ano, a autarquia tem se reunido com as comunidades impactadas pela Fico. Até o momento foram realizados encontros com representantes dos territórios indígenas Pimentel Barbosa, Marechal Rondon e Parabubure.
Nos bastidores, há um entendimento de que, caso a construção fique sob responsabilidade da União, o trecho corre risco de não ser executado por falta de recursos públicos.
No entanto, a definição de quem será o responsável pela construção da ferrovia está travando não só o início das obras, mas também a conclusão da repactuação contratual entre o governo e a Vale.
Além disso, a conclusão dessa malha é considerada estratégica para viabilizar outros projetos ferroviários planejados pelo Ministério dos Transportes.
Procurado, o Ibama informou que o empreendimento possui Licença de Instalação válida até setembro de 2026 para o trecho entre Mara Rosa (GO) e Água Boa (MT) – traçado completo do corredor – e afirmou que o projeto segue em conformidade com as condicionantes ambientais estabelecidas.